گزارش مشروح نشست ابعاد اجتماعی تصادفات رانندگی
دومین نشست تخصصی گفتگوی اجتماعی با موضوع ابعاد اجتماعی تصادفات رانندگی روز شنبه ۸ شهریور ۹۴ در سالن حافظ خانه اندیشمندان علوم انسانی برگزار شد.
روابط عمومی انجمن مددکاران اجتماعی ایران- طی این نشست که با حضور تعدادی از اساتید، دانشجویان و فعالان مددکاران اجتماعی برگزار شد. جنبه های مختلف تصادفات رانندگی مورد بررسی قرار گرفت.
در این نشست دکتر سید محمد حسین جوادی، عضو هیات مدیره انجمن مددکاران اجتماعی، دکتر حسین فکر آزاد مدیر گروه مددکاری اجتماعی دانشگاه علوم بهزیستی و توانبخشی، مهندس مرادی مدیر طرح و برنامه و توسعه دانشکده علوم قضایی، سرهنگ رحمانی مدیر مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور و سرکار خانم آذری کارشناس مددکاری اجتماعی جمعیت هلال احمر در قالب یک پنل تخصصی جنبه های اجتماعی تصادفات رانندگی را بررسی نمودند.
دکتر سید محمدحسین جوادی
دکتر جوادی دبیر برگزاری این نشست ضمن بیان برخی آمار در خصوص تصادفات و هزینه های اجتماعی و اقتصادی آن به مطالب زیر اشاره نمود:
هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی در حال حاضر هشت درصد تولید ناخالص داخلی ایران را شامل می‌شود در حالی که در سایر کشورها این رقم ۱.۵ تا ۲ درصد است.
در سال ۹۰، ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان برآورد هزینه‌های ناشی از تصادفات رانندگی در کشور بوده این در حالیست که بودجه سازمان بهزیستی کشور حدود ۱۳۵۰ میلیارد تومان است یعنی حدودا ۴۰ برابر بودجه سازمان بهزیستی صرف هزینه‌های ناشی از تصادفات شده است.
سالانه حدود ۵ میلیون نفر در دنیا جان خود را بر اثر تصافات رانندگی از دست داده و ۱۰ها برابر آن معلولیت ایجاد می‌شود.
شرایط جوی، وسیله نقلیه و جاده همواره عوامل موثر در تصادفات رانندگی هستند در حالی که انسان تنها ۷۵ درصد تاثیرگذاری را در این بین داشته و برخی پژوهش‌ها نیز این تاثیر را به ۸۵ تا ۹۰ درصد رسانده‌اند.
در سال ۷۳ تعداد تصادفات در ایران ۳۲ هزار و ۵۰۵ مورد بود؛در حالی که همین رقم در سال ۱۳۹۰ به ۱۱۷ هزار و ۲۵۶ مورد افزایش پیدا کرد و بالاترین فراوانی تصادفات رانندگی نیز در استان‌های فارس، تهران، خراسان رضوی و اصفهان رخ داده است.
عموما بیش از ۶۰ درصد تصادفات رانندگی جاده‌ای بوده در حالی که شاهد آن هستیم در تهران عمده تصادفات بر اثر سوانح بین شهری و در داخل شهر اتفاق می‌افتد.
در سال ۸۴ و ۸۵ حدود ۲۷ هزار و ۷۵۵ مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در کشور وجود داشت اما در حال حاضر در سال ۹۳ این آمار به ۱۶ هزار و ۸۷۲ نفر بر اساس آمار پزشکی قانونی کاهش یافته اما با این حال وضعیت مناسبی در این خصوص نداریم به طوری که ایران پس از کشور السالوادور دومین رتبه را در مرگ و میر بر اثر تصادفات رانندگی به خود اختصاص داده است.
سومین علت بی‌سرپرستی زنان تحت پوشش سازمان بهزیستی نیز تصادفات رانندگی است. در آخرین سرشماری سال ۹۰ اعلام شد که ۲۰ درصد پدیده بی سرپرستی ناشی از تصادفات بوده و همچنین هزینه محاسبه شده جان افراد فوت شده و معلولیت‌های دائمی ناشی از تصادفات نیز حدود ۰.۳ تا ۲.۲ درصد تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده است.
از ۱۲ هزار و ۵۰۰ معلول ضایعه نخاعی تحت پوشش سازمان بهزیستی، ۶۸۲۵ نفر بر اثر تصافات رانندگی دچار معلولیت شده‌اند. ما نمی‌توانیم به زنان بی سرپرست، سرپرست خانوار، معلول ضایعه نخاعی و غیره به عنوان مددکار اجتماعی خدمت ارائه دهیم اما علت مشکلات آنها را ندانیم و نسبت به مشکل آنها بی توجه باشیم.
سبک زندگی، سبک رانندگی، ادراک فرامین و قوانین پلیس، پرخاشگری، مصرف مواد مخدر، محرک، الکل، سابقه جرم و زندان و غیره از عوامل تاثیرگذار و مهم در تصادفات رانندگی است.
در پژوهش‌هایی که بر عوامل تاثیرگذار در تصادفات و سوانح رانندگی تاکید داشته‌اند، به سابقه جرم و زندان اشاره شده و این در حالی است که در کشور ما سالانه ۶۰۰ هزار نفر به زندان‌ها می‌روند و این مسئله خود عاملی نگران کننده است.
کسانی که سابقه رانندگی کمتر از دو سال دارند نیز احتمال تصادف و بروز سانحه توسط آنها بیشتر است.
در کشور ما کسانی که کار کنترل ترافیک را انجام می‌دهند پلیس بوده و با تفنگ و سلاح نظامی کنترل ترافیک را انجام می دهند. این در حالی است که در کشورهای پیشرفته دنیا این آموزش‌ها و کنترل ترافیکی حتی از مهدکودک‌ها آغاز و همه آحاد جامعه در کنترل آن نقش دارند.
خانم طاهره آذری
در ادامه این نشست طاهره آذری مددکار اجتماعی سازمان جوانان هلال احمر به برخی موضوعات اشاره کرد که اهم آنها عبارتند از:
بیشترین قربانیان حوادث ترافیکی در دنیا را جوانان تشکیل می‌دهند به همین دلیل پرسش چرایی این امر از خود آنها به ضرورت احساس می‌شود.
به علت ضرورت این مسئله در پژوهشی ۵۰ نفر از جوانان تهرانی که سابقه تصادف در سنین ۱۸ تا ۲۴ سالگی را داشتند را مورد مصاحبه‌های عمیق قرار دادیم که نتایج جالبی را به دنبال داشت.
مشکلات ترافیکی و رانندگی همراه راننده هم می‌تواند شامل شخص همراه و یا موبایل فرد باشد همگی از عوامل غیر مستقیم در تصادفات هستند.
برخی معتقدند که مردان رانندگان بهتری نسبت به زنان هستند و به همین دلیل باید برای جنسیت‌های مختلف برنامه‌های متفاوتی را طراحی کرد و نمی‌توان برای هر دو جنس نسخه‌ای یکسان برای کنترل رفتارهای ترافیکی تجویز کرد.
خانواده، مدرسه، رسانه همگانی، اوقات فراغت و غیره همگی از عوامل بسیار تاثیرگذار در وقوع حوادث ترافیکی و رانندگی هستند. بنابراین، نیاز به سرگرمی در انسان و به ویژه در دوران جوانی به علت بالا بودن هیجانات باعث می‌شود که جوان برای کنترل هیجانات خود به وسیله‌ای در دسترس و کم هزینه که همان خودرو است روی آورده و برای کنترل هیجانات رانندگی پرخطر که شامل سرعت، رقابت، سبقت و غیره است را انجام دهد. به این ترتیب به علت بی تجربگی و عدم برخورداری از مهارت‌های کافی، تصادفات رانندگی با عوارض جبران ناپذیر خود توسط آنان رخ می‌دهد که برای جلوگیری از این فرایند نیاز به آموزش‌های تخصصی برای درک مسئله و درک خطر از سوی جوانان داریم.
آقای سعدالله مرادی
در ادامه این نشست سعدالله مرادی، مدیر کل دفتر طرح، برنامه و توسعه دانشگاه علوم قضایی مطالب متنوعی را ارائه کردند که برخی از مهمترین آنها عبارتند از:
زمانی که در دهه ۷۰ اولین اقدامات در خصوص بررسی سوانح و تصادفات رانندگی در ایران آغاز شد رقم ۱۶ هزار و ۴۰۰ نفر مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده‌ای اعلام شد و امسال نیز در دهه ۹۰ حدود ۱۶ هزار و ۷۰۰ نفر بر اثر تصادفات جان خود را از دست می‌دهند. بنابراین اگرچه نسبت به چندسال اخیر اوضاع بهتر شده است اما در حقیقت توسعه مناسبی نداشیم.
در آن زمان این رقم مورد توجه مسئولین قرار نگرفت و حتی نیروی انتظامی که مسئول این آمار بود نیز به شدت نسبت به آن واکنش نشان داد و معاونت راهنمایی و رانندگی ناجا نیز این آمار را نپذیرفت.
در آن زمان سالار جاده‌ها پیکان بود اما در حال حاضر نیز با وجود افزایش امکانات و تکنولوژی، بهبود وضعیت جاده‌ها و ورود خودروهای مدرن به کشور باز هم این رقم تکرار شده است پس باید مسئله را در جای دیگری بررسی کرد.
در برنامه ریزی‌ها آمار و اطلاعات حرف اول را می‌زنند و هرچقدر به آنها تاکید بیشتری داشته باشیم برنامه ریزی موفق تر و هر چقدر به آنها بی توجهی کرده و غفلت کنیم شاهد همین بلایی می‌شویم که الان بر سرمان آمده است و شاهد آن هستیم که حوادث رانندگی پس از مشکلات قلبی و سرطان، سومین عامل مرگ و میر در ایران است و ۱۸ تا ۴۰ سالگی بیشترین سن قربانیان تصادفات رانندگی را شامل می‌شود.
از سال ۸۸ تا کنون در شمارش آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات حدود ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ نفر کم شماری داریم زیرا در این آمارها مرگ‌های بعد از ۳۰ روز را محاسبه نمی‌کنند و با این حال اگر این آمار را به آمارهای ارائه شده اضافه کنیم شاهد آن خواهیم بود که در هر دو سال برابر با یک زلزله بم کشته شده در اثر سوانح رانندگی در کشور داریم.
مرادی در ادامه ضمن بیان آنکه در بررسی علل و عوامل رانندگی، خودرو، انسان و جاده را از عوامل تاثیرگذار می‌دانند گفت: معتقدم انسانها تنها عامل تصادفات رانندگی هستند.
بیشترین قربانیان تصادف در ۱۸ تا ۴۰ سال بوده و میانگین سنی قربانیان نیز ۳۷ سال است و ۸۰ درصد آنان را مردان تشکیل می دهند که عموما در این سن سرپرست خانوار هستند. با تحلیلی بر این آمار، به راحتی می‌توان دریافت که این تصادفات چقدر در ایجاد زنان سرپرست خانوار، فرزند یتیم و متلاشی شدن خانواده‌ها در کشور نقش دارند.
با چنین آماری در نظر بگیرید که چه تبعات اجتماعی ناشی از تصادفات در جامعه رخ خواهد داد. برخی معتقدند اعتیاد مادر آسیب‌های اجتماعی است اما من معتقدم تصادف مادر آسیب‌هاست و به عنوان یک تهدید جدی مانند یک بیماری در حال تخریب اوضاع اجتماعی، اقتصادی ایران بوده و دولت باید این مسئله را با دقت بیشتری رسیدگی و پیگیری کند.
دکتر حسین فکرآزاد
آقای دکتر حسین فکرآزاد، مدیر گروه مددکاری اجتماعی ایران نیز در این نشست سخن گفتند. از اهم مطالب عنوان شده ایشان می توان به موارد زیر اشاره کرد:
آنچه در حال حاضر در حال اتفاق است ازیک سو انسان‌هایی هستند که به دنبال لذت بوده و هر شئ به عنوان محرک در اختیار آنان قرار گرفته و از سوی دیگر شی به نام اتومبیل جایگزین خانه و مکان می‌شود با ویژگی‌هایی بسیار خاص و زمانی که از اتومبیل نام می‌بریم در واقع همان شیء و کالایی است که جهان امروز را به دو بعد زمان و مکان تقسیم می‌کند و فرد با قرارگیری در آن یکی از این ابعاد را حذف و زمان و مکان را نیز تغییر می‌دهد.
حرکت یک نیاز است اما سرعت یک لذت و با وجود چنین اطلاعاتی باید بدانیم مسئله رسیدگی به رفتارهای رانندگی بسیار پیچیده تر از آموزش‌های مدرسه‌ای و ارائه پوسترهایی در جهت فرهنگ سازی است هرچند این عوامل نیز بسیار تاثیرگذار هستند.
راننده‌ها در اتوبان‌ها و جاده‌ها برای جلب توجه به سراغ کارکردهای ماشین و بخشی از آن سرعت، لایی کشیدن، سبقت و غیره می‌روند و سرعت برای آنها لذت بخش بوده و اجتناب ناپذیر است و به همین دلیل باید برای بررسی آن نیز اهمیت زیادی قائل شویم تا بتوانیم از ایجاد آسیب‌های متعدد ناشی از آن در جامعه جلوگیری کنیم.
سرهنگ نادر رحمانی
سخنران دیگر این نشست سرهنگ نادر رحمانی، رئیس پلیس مرکز کنترل ترافیک کشور بود که به موارد زیر اشاره کرد:
تصادفات در حال حاضر سومین علت مرگ و میر بعد از بیماریهای قلبی و سرطان در کشور است که جلوگیری از این آسیب نیازمند توجه ویژه مسئولین و مردم به این مسئله است.
به هر حال باید بپذیریم خودروهای نسل جدید وارد کشور شده و علاقه به سرعت نیز در میان جوانان وجود دارد اما سوال ما این است که چرا این علاقه سرعت در پل صدر و تونل توحید مشاهده نمی شود؟
فرد زمانی رفتاری را از خود بروز می‌دهد که مطمئن است ضرر نکرده و احساس خطر نمی‌کند در واقع انسان برای انجام هر رفتاری هزینه منفعت آن را نیز محاسبه می‌کند به این ترتیب در رانندگی نیز زمانی فرد رفتار پرخطر انجام می‌دهد که احساس خطر و ضرر نکند. به همین دلیل شاهد آن هستیم که در پل صدر و تونل توحید به علت آنکه فرد می‌داند. پس از تخلف بلافاصله دوربین آنرا ثبت و برگ جریمه را به منزل آن فرد ارسال می‌شود باعث می‌شود رانندگان در این اماکن رفتارهای پرخطر انجام ندهند.
برای تغییر رفتارهای ترافیکی نیاز است دانش و آگاهی فرد بالا برود تا دیدگاه و بینش آن نسبت به مسئله تغییر کند و پس از تغییر بینش در اثر عادت و تکرار، اعتقاد و باور درونی نسبت به آن مسئله در فرد ایجاد می شود و تمامی این مراحل را باید در آموزش‌های خود مدنظر قرار دهیم به همین ترتیب برای اصلاح رفتارهای ترافیکی نیازمند بسترسازیهای مناسب در کشور هستیم.
طی تحقیقاتی به این نتیجه رسیدیم که رانندگان خودروهایی که قیمتی پایین، متوسط و گران دارند رفتارهای متفاوتی را از خود بروز می‌دهند برای مثال افراد به ویژه افراد مسن‌تر زمانی که پشت فرمان خودروی لوکس می‌نشینند آدم زندگی شخصی خود نیستند زیرا میزان رعایت قوانین و مقررات در آنها بیشتر، فرد مبادی آداب شده و سعی می‌کنند با احترام دیگران را به سمت خود جلب کند در حالی که رانندگان جوان این خودروها نیز برای جلب توجه بیشتر بی‌محابا رانندگی کرده و از افزایش سرعت خود لذت می‌برند.
در چنین شرایطی باید بررسی‌های دقیق از رفتارهای افراد در جامعه داشته باشیم زیرا در غیر این صورت و با عدم وجود برنامه ریزی‌های مناسب نمی‌توانیم یک شبه شاهد تحول رفتار ترافیکی رانندگان باشیم چرا که حتی اگر این رفتارها تا حدودی تغییر کند نیز به علت عدم بسترسازیهای مناسب این تغییرات پایدار نخواهد بود.
برای تغییر رفتار نیازمند برنامه ریزی‌های مدون هستیم و تا زمانی که این دستگاه بخواهد رفتارهای ترافیکی را به تنهایی کنترل کند به نتیجه مناسب نخواهیم رسید مگر اینکه اتحاد بین دستگاهی و اتحاد ملی در این زمینه وجود داشته باشد و در غیر این صورت با اقدامات بخشی به نتیجه نخواهیم رسید.
باید برای کنترل رفتارهای ترافیکی مخاطب خود را بشناسیم و نوع ورود به مسئله را برای افراد متفاوت در نظر بگیریم. برای مثال برای فردی که به تازگی گواهینامه دریافت کرده است با کسی که سالهاست رانندگی می‌کند نمی‌تواند یک رفتار یکسان در خصوص کنترل رفتارهای پرخطر ترافیکی‌شان ارائه داد.
در کشور ما افرادی که به تازگی گواهینامه دریافت می‌کنند با ضعیف ترین ماشین‌ها اقدام به رانندگی کرده و به همین دلیل و به دلیل عدم ایمنی کافی خودرو،ضعف مهارت‌های رانندگی سوانح در این گروه به شکل چشم گیری افزایش می‌یابد.
باید برای کودک، نوجوان، جوان و بزرگسال برنامه‌های جداگانه و به صورت مستقیم و غیر مستقیم و با شرط تداوم طراحی کنیم و هزینه و زمان کافی نیز برای اصلاح این رفتارها اختصاص دهیم.
همچنین استفاده از ابزارهای اطلاع رسانی و تاکتیکی برای جلوگیری از آسیب‌ها ضروری است تا فرد بتواند در زمان مناسب رفتار مناسب را ارائه دهد همچنان آنکه در تبلیغات نیز می‌توان رفتار فردی را تغییر داد و این تغییرات را تا سطح اجتماعی افزایش داد که برای همگی آنها باید برنامه ریزی‌های دقیق وجود داشته باشد تا شاهد تاثیرات مثبت اقدامات خود در جامعه و کاهش سوانح و تصادفات رانندگی در سطح ملی باشیم.
این نشست در ساعت ۱۹ با پرسش و پاسخ تعدادی از حضار پایان یافت.
با تشکر از خبرنگار اجتماعی خبرگزاری ایسنا